Así te afecta el cambio climático

Desorden urbano y de transporte público multiplicaron los autos particulares y la contaminación por emisiones de CO2

Así te afecta el cambio climático

Desorden urbano y de transporte público multiplicaron los autos particulares y la contaminación por emisiones de CO2

Por: Hassel Fallas y María Laura Molina

Análisis, visualización de datos e investigación

21 de febrero de 2022

La locura de los carros particulares

1980:

Esta es Costa Rica, cuando -por cada mil ticos- solo había 37 autos particulares rodando por la vía pública

2019

Cuatro décadas después, por Costa Rica transitan 194 carros particulares por cada mil personas

Fuente: INEC, MOPT, MINAE.                                       Elaborado por: Hassel Fallas

¿Sabías que, de cada tres vehículos que ves en carretera, dos de ellos son automóviles personales? Si te abruman tantos carros particulares en la calle y las presas viales que provocan, tenés que saber que este problema viene en crecimiento desde finales del siglo pasado.

Tal y como lo muestra nuestro gráfico animado de la semana, en el año de 1980, circulaban en las calles y carreteras 37 autos particulares por cada mil ticos. Ese número se disparó más de cinco veces a finales de 2019, cuando la cifra de carros personales por cada mil personas subió a 194.

El caos ejemplificado en San José 

¿Cómo llegamos a tener tantos carros particulares en carretera? Andrea San Gil, fundadora del Centro para la Sostenibilidad Urbana, afirma que, para comprenderlo, hay que mirar al pasado, cuando por ejemplo, el centro de San José solía ser el hogar y sitio de trabajo de una buena parte de quienes vivían allí. 

Entonces, el transporte público estaba pensado para trasladar a la gente dentro de esa misma zona y era, prácticamente, la única forma de llegar al trabajo. En 1984, apenas dos de cada 10 josefinos tenía acceso a un auto particular, según el Censo de ese año.

Con el paso del tiempo, las familias de la capital se mudaron a vivir a otras zonas suburbanas, motivadas, entre otras razones, por la compra de un carro particular, que les permitió desplazarse con más independencia. 

Esta situación causó una división geográfica entre lugares de residencia (ciudades dormitorio) y los laborales. Por ende, implicó dos cambios importantes: 

  • Más personas optaron por comprar carros para llegar a sus trabajos.
  • La necesidad de reorganizar un nuevo sistema de transporte público periférico para traer, desde las afueras a la capital, a los trabajadores que no podían adquirir un vehículo. Un sistema que, con el tiempo, trajo infelicidad a los pasajeros por su ineficiencia y exacerbó su dependencia del carro particular.

Así, poco a poco inició el caos vial que hoy sufrís cuando venís a San José o te movés por la Gran Área Metropolitana. Desorden donde coexisten alrededor de 5.800 pasajeros por hora esperando por un bus con vehículos particulares que acaparan tres cuartas partes del total de automotores que circulan por la ciudad. 

Esto explica por qué nos demoramos cada vez más  en desplazarnos de un lugar a otro, hay muchos más carros para, prácticamente, la misma infraestructura vial de inicios de siglo.

“La capacidad de movilidad vehicular dentro de la GAM, tanto en volumen de vehículos como en tiempos de viaje, se ha visto cada vez más limitada por el flujo creciente de automotores y la lenta actualización de obras viales. Esto lleva a una red de comunicación débil con una pobre conexión transversal entre radiales, poco desarrollo de tipo reticular, grandes flujos periféricos y pérdida de horas de trabajo y familia por tiempos prolongados de viaje” , sostiene este informe del Programa Estado de la Nación.

Conceptos clave

  • Planificación Urbana: es el proceso continuo e integral de análisis y formulación de planes y reglamentos sobre desarrollo urbano, tendiente a procurar la seguridad, salud, comodidad y bienestar de la comunidad. Fuente: INVU

 

  • Ordenamiento territorial: Es una ciencia interdisciplinaria y aplicada al territorio, que gestiona procesos de planificación territorial mediante una expresión espacial de las políticas económicas, sociales, físico-ambientales, infraestructura, de la sociedad en un territorio.  Fuente: INVU

 

  • GEI: Componente gaseoso de la atmósfera, natural o antropógeno, que absorbe y emite la energía producida por el Sol. Los principales gases con efecto invernadero a nivel mundial son el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), ozono (O3), los químicos clorofluorocarbonados (CFCs) y el vapor de agua (H2O). Fuente: IPCC

 

  • CO2:  Gas de origen natural, subproducto también de la combustión de combustibles fósiles procedentes de depósitos de carbono fósil, como el petróleo, el gas o el carbón y de los cambios de uso del suelo y otros procesos industriales. Es el principal gas de efecto invernadero antropógeno que afecta a  la Tierra. Fuente IPCC
“Ese desarrollo urbano fuera de la ciudad, no se planificó de la mano con el transporte público (...) La manera en la que el sistema de transporte público está diseñado, no responde a los patrones de movilización de las personas, está pensado para hace más de tres décadas, cuando todo el mundo tenía que venir al centro de San José y no nos hemos puesto al día.”
Andrea San Gil
Fundadora del Centro para la Sostenibilidad Urbana

Más carros, más contaminación

Como explica San Gil, la falta de planificación entre los sectores vivienda,  comercio, centros laborales y  transporte público, ha causado que la cantidad de automóviles particulares en el país, haya crecido más de cinco veces desde 1980. Y al ser el transporte el mayor emisor de CO2, podrás imaginar que las emisiones de este gas han ido aumentando de la mano con la flota vehícular.

De hecho, según el último Inventario Nacional de GEI, desde 1990, la liberación de CO2 por parte del transporte, aumentó en un 244% para el 2017.

¿Basta con electrificar el transporte?

Si el problema es la cantidad de vehículos que en sus procesos de combustión liberan GEI, podría pensarse que con automóviles eléctricos, se resuelve la contaminación. Sin embargo, los medios de transporte eléctricos, no son la solución por sí misma, sino un medio para evitar que la temperatura mundial supere los 1.5°C para fines de siglo, así lo explica una nueva investigación del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés)  y la Universidad de California.

La investigación El escenario de la ciudad compacta – electrificada, expone que si nos enfocamos solo en cambiar a vehículos eléctricos por completo, esto tomará mucho tiempo que podría invertirse en otras acciones, además de la contaminación que la fabricación de los mismo implica y el desorden urbano no se resolvería.

“Debemos centrarnos en la ecuación fundamental de conducir menos, incluso en vehículos eléctricos, que aún requieren muchos recursos como la electricidad limpia. Necesitamos un desarrollo de alta densidad que brinde un mejor acceso al empleo, a la educación y a los servicios para las familias de todos los niveles de ingresos, sin depender de los automóviles. Las ciudades transitables a pie y en bicicleta no solo son mejores para la economía y el medio ambiente, sino que son más saludables y felices para todas las personas”
Heather Thompson
Directora del Instituto de Políticas Públicas de Transporte y Desarrollo, Universidad de California

Ante esto, la propuesta del estudio El escenario de la ciudad compacta – electrificada es generar ciudades compactas, donde los centros de trabajo, los servicios y la vivienda, se encuentren cerca y las personas no deban trasladarse tanto.

“El mejor transporte es el que no se tiene que hacer y la manera de evitar que tengamos que transportarnos, es tener todo cerca para que podamos caminar o usar la bicicleta y no necesitemos un vehículo motorizado”, comenta San Gil.

¿Cómo podemos entonces llegar a esas ciudades compactas? ¿Qué hay del tren eléctrico?  En la siguiente entrevista, Andrea San Gil nos cuenta sobre el tema

ENTREVISTA

“Necesitamos un Robin Hood para dar más espacio a la gente, a las bicis y reformar la ciudad”

Entrevista a Andrea San Gil, fundadora del Centro para la Sostenibilidad Urbana

¿Cómo podría Costa Rica trabajar en ordenar el caos urbano con el fin de reducir emisiones? ¿Hay aún esperanza?

Siempre hay esperanza. Lo que hay que hacer en estos escenarios, y es lo que han estado haciendo muchísimas ciudades alrededor del mundo, es trabajar y transformar lo que hay. Hay países que tienen un montón de espacio, entonces dicen:  “vamos a hacer una ciudad de cero y la vamos a diseñar perfecto”, pero la mayoría son ciudades históricas que han existido por más tiempo que las nuestras y lo que han tenido que hacer es reformarlas.

Lo que yo propongo es el Robin Hood del espacio: usted le roba a los que más tienen espacio y se lo da a los que menos tienen, pero eso va muy en contra de lo que mucha gente piensa: “pero ¿cómo vamos a meter ciclovía y carriles exclusivos si ya no hay espacio? ¡No cabe ni un solo carro más en las calles!”. Bueno, el propósito es que haya menos carros en las calles y que le asignemos espacio a otros modos de transporte para que poco a poco podamos ir haciendo esa transición. La única manera que podemos transformar el espacio es reasignado y acomodando cosas.

¿Cómo podemos llegar a esa ciudad transformada?

Para lograrlo, hay un marco conceptual que explica cómo podemos manejar estos temas, y parte de tres acciones: evitar, cambiar o mejorar. La línea de evitar implica regular el espacio para evitar que no nos tengamos que transportar del todo, para esto se necesitan planear desarrollos que se conecten con el espacio y que las personas tengan todo lo que necesitan cerca. Fomentar el teletrabajo es un ejemplo. Las emisiones del país y del mundo bajaron de golpe cuando empezamos a teletrabajar, entonces vale la pena preguntarse si es necesario volver a lo de antes. Deberíamos tratar de digitalizar los servicios y así poco a poco, evitar y reducir los traslados.

Con respecto a cambiar, se debe generar infraestructura y condiciones para que la gente decida cambiar su comportamiento y cuestione la posibilidad, por ejemplo, de evitar presas y buscar parqueo, y en cambio, utilice la bicicleta para llegar más rápido. Sin embargo, si no existe esa opción y no existe la infraestructura que lo permita, la gente va a escoger el carro siempre, entonces esa transformación del espacio tiene que ayudar a que decidamos cambiar porque tenemos una alternativa de transporte  igual o más competitiva  y con otros beneficios que los medios convencionales.

La última línea es la de mejorar. Si ya evitamos al máximo los traslados y dimos la mayoría de opciones para que la gente decida moverse diferente, y aún así, como último recurso hay que trasladarse en bus o en auto, la idea es que la fuente de energía  de estos sea eléctrica y más eficiente. El problema es que usualmente, se empieza por esta última opción. El cambio tecnológico se expone como el más sencillo porque no hay que transformar espacios y nadie se enoja, entonces muchas veces la política pública empieza por ahí, pero hay que hacer el resto. A punta de electrificación podremos bajar emisiones, pero no mejoramos calidad de vida, no es inclusivo y no resolvemos el problema del caos urbano.

Para todas estas acciones, ¿qué relevancia tiene el proyecto tren eléctrico para alcanzar la descarbonización?

Si el proyecto del tren eléctrico fuera solo electrificarlo y mantener el servicio tal y como está hoy, el único impacto que tendríamos sería disminuir las emisiones asociadas al trayecto en especifico que hace el tren, esto porque se mantendría la misma cantidad de personas que normalmente utilizan el servicio, pero la propuesta busca ampliar las frecuencias, realizar viajes cada 5 minutos, se conectará con otros medios de transporte y aumentará las paradas. Con esto, se espera atraer muchísimas más personas al servicio, y el cambio modal es el que va a generar muchísimo más impacto en la reducción de emisiones.

Hay un concepto que se llama demanda inducida, la cual busca generar acciones para inducir a la demanda. Cuando yo invierto en infraestructura o en un proyecto, no lo hago pensando solo en las personas que hoy lo usan, busco generar algo atractivo para atraer más personas a mi proyecto. Justo eso pasa con las autopistas, cada vez que amplío un carril, genero un atractivo grandísimo para que más gente decida sacar el carro porque cree que va a llegar rapidísimo, y eso hace que seis meses después, ya esa pista no de más porque se llenó de carros. Lo mismo pasa cuando creo una ciclovía, hay un público definido, pero cuando se induce a la demanda, más gente se acerca a usarla porque ve que es seguro y rápido. 

Lo mismo pasa con el tren, si hay frecuencias cada 5 minutos y no cada hora o cada media hora, sí lo voy a empezar a usar. Además,  si yo sé que voy a llegar más rápido que en carro, puedo dejar el carro parqueado en Curridabat y me voy hasta Belén en tren. Cuando tenés más opciones y hay una infraestructura que sea segura, eficiente y rápida, ahí es donde el cambio modal sucede y el potencial de reducir emisiones se amplía muchísimo.

Además, dentro de un proyecto de esta índole, se puede pensar en coordinar con las nuevas propuestas de desarrollo para que se ubiquen cerca de la parada del tren. Que las estaciones no sean simplemente para abordar, sino también que ofrezcan centros de comida y supermercados, así si las personas van para sus casas, puedan pasar al súper de una vez y no tener que hacer un viaje más. Todo esto, es el enorme potencial de un proyecto como este. No es solo electrificar el tren y ya, es la capacidad que tiene de transformar el entorno y la calidad de vida de las personas.

Sobre los gráficos

El gráfico tres, titulado Emisiones de CO2 han aumentado de la mano con la flota vehícular, es una variación de un gráfico de dispersión, que, en lugar de puntos, utiliza barras y líneas para mostrar la estrecha relación que hay entre el crecimiento de la flotilla vehicular (reflejado en el eje de las Y o vertical) y la variable Emisiones en Gg CO2 equivalente, en el eje de las X u horizontal.

Este gráfico permite observar cómo el explosivo crecimiento vehicular-primordialmente de autos particulares- que ha tenido Costa Rica desde 1980-  ha sido un factor decisivo para que el sector transporte sea, hoy por hoy, el que más CO2 desprenda a la atmósfera. 

Los datos dicen +

A partir del año 2003, la cantidad de automóviles particulares circulando en las calles y carreteras de Costa Rica ha sido mucho mayor que la de la suma de todos los otros automotores disponibles. Hasta 2019, los autos particulares que habían pagado el marchamo del INS superaban los 980 mil. Es decir, rebasaban a todos los otros tipos de vehículos en casi 400 mil unidades. 

Nota: Los datos utilizados en esta publicación proceden de fuentes oficiales del propio país o han sido suministrados por el mismo país a organismos internacionales. Como suele suceder con la información estadística puede haber algunas variaciones entre las cifras aquí publicadas y la emitida por otras fuentes. 

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2022

(Los artículos de La Data Cuenta son propiedad de su autora, Hassel Fallas. Si desea reproducirlos o hacer referencia a ellos, por favor cite la fuente original y vincule el link a su publicación).

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